Paar nädalat tagasi kirjutasime, et maailmas on arvestuslikult 3-6% teedevõrgust betoonteed, USAs on see 15%. Tšehhis on 65% uutest kiirteedest täna betoonkatendiga.
Saksamaal oli uute kiirteede ehitamise puhul 1970. aastatel kaalukauss 70:30 asfaltkatendite kasuks. 1980. aastatel oli see 60:40, 1990. aastatel juba 50:50. 21. sajandil on kaalukauss langenud 62:38 betoonkatendite kasuks. Ka Eestis on betoonkattega teede rajamise temaatika üha enam päevakorda tõusnud. Ja katselõigudki rajatud. Betoonteede pooldajad leiavad meil, et kiirteed tuleks kindlasti rajada betoonkatendiga.
Mida arvavad asjast ja trendidest asfalditootjad? Kas asfaltkatte tootmise ja kvaliteedi osas on oodata lähiajal mingeid läbimurdeid? Uurisime seda Asfaldiliidu juhatuse liikmetelt Jüri Lällilt (Tallinna Teede AS juhataja) ja Sven Pertensilt (AS TREV-2 Grupp juhataja).
Asfaldiliidu esindajad ei usu, et erialal töötab mõni professionaal, kes ei loodaks erialaselt tööpõllult leida uusi muudatusi, arenguid ning revolutsioonilisi uuendusi. Samas teab iga oma ala tundev insener, et muudatused ja arengud saavad olla positiivsed vaid juhul, kui nende elluviimisel on oodata mingit reaalselt, käega katsutavat efekti. See efekt võib olla rahaline, kasutus- või keskkonnasõbralikkus, kiirus või mida iganes veel.
”Betoonteed meie keskkonnas pole mingi uudne asi ega ka imerelv. Betoonist teedeehitust on Eestimaa pinnal proovitud juba ajast, mil betooni hakati kasutama ehitusmaterjalina. Samas on meil ka asfaltkatteid ehitatud sama kaua kui mujal maailmas,” nendivad liidu esindajad.
Sven Pertensi sõnul on tänaseks päevaks on jõutud seisukohale, et meie tingimustes on asfaltkatte ehitamine ja hooldus betoonteega võrreldes oluliselt mõistlikuma tasuvusega. Seepärast on kogu see tööstusharu meil ajalooliselt kasvatatud ka ühte suunda. Nii on asfaltkatte loomise jaoks aastakümnete jooksul valmis kogutud ja üles ehitatud kogu statistiline andmebaas, mille osas on tehtud tuhandeid erinevaid uuringuid ja neid lisandub igal aastal.
Jooksvalt projekteeritakse sadu kilomeetreid uut teekatet, ehitatakse ja erinevate meetoditega remonditakse tuhandeid kilomeetreid teid ning hooldatakse ja seiratakse kümneid tuhandeid kilomeetreid olemasolevat teid ja teekonstruktsioone.

Maanteeameti eelarve on aastast 2012 püsinud samas suurusjärgus. Näiteks Eesti Haigekassa eelarve on samal perioodil kasvanud 40% ja ainuüksi selle kasv ületab praeguseks maanteeameti kogueelarve.

„Kõik see kokku on uskumatult suur infopank, mille taustal on terve valdkonna inimeste töö ja paljude elutöö. Me ei saa väita, et seda tööd on tehtud valesti või vales suunas pelgalt sellepärast, et Austraalias on betoonkattega teed andnud paremaid tulemusi kui meil siin Eestimaal. Sellise võrdluse tegemiseks puuduvad kogemused ja andmed, sh võrdluspank nii lähteandmete, lähteülesande, projekteerimise, ehitamise kui ka hoolduse poolelt. Loomulikult oleks kõigil hea meel, kui selline pank leiduks ja oleks avalikult kasutatav. Võib oletada, et selline võrdlusvõimalus arendaks nii olemasolevat, ehk asfaltkatete arendusega tegelevate inimeste koolkonda, kui ka betoonkatete usku olevate inimeste teadmisi. Samas tuleb enesele aru anda, et Eesti on sedavõrd vaene riik, et meil puuduvad võimalused arendada kahte väga olulise finantsnõudlusega eriala paralleelselt,“ räägib Sven Pertens.
Asfaldiliidu esindajad arvavad, et veel pikaks ajaks võib jääda kestma olukord, kus ühed inimesed tegelevad sellega, mida nad on õppinud, oskavad ja kogemuste kaudu omandanud ning neile lisaks on hulk inimesi, kes väljendavad pahameelt olemasoleva süsteemi vastu ning arvavad, et teavad teist tüüpi teekatenditest oluliselt rohkem, kui need inimesed, kes selle alaga igapäevaselt tegelevad.

Betoonteede plahvatuslik areng eeldab uuringuid

„Tegelik reaalsus aga on see, et me proovime jagada oma väheseid ressursse nii hästi kui oskame ja mõlemad koolkonnad arendavad edasi neid teadmisi, millesse kumbki rohkem usub. Vaidlus ei käi pelgalt poliitilise ega finantskogemuse baasil. Taustal olev ökonoomiline kontseptsioon puudutab tervet valdkonda ja muidki tööstusharusid, sealhulgas (kuid mitte ainult) masina- , keemia ja mäetööstust. Võib isegi öelda, et tegemist on maailmavaatelise erinevusega, mis saab alguse koolipingist ning kinnistub läbi reaalsete katsetuste ja kogemuste,“ lisab Jüri Läll.
Betoonteede plahvatuslik areng saab toimuda ainult läbi uuringute ja uue õpikeskkonna loomise järgse kooliprogrammi muutuse läbi teinud inimeste, kes oskavad juba projekteerijale lähteülesannet kirjutades ette näha võimalusi, milles on arvesse võetud erinevate ideoloogiate eripärasid, plusse ja miinuseid.
Praegu on meil Asfaldiliidu arvates kahjuks kaks osapoolt: ühed, kes teavad, mida ja kuidas nad teevad ja teised, kes arvavad teadvat, et nad teavad teistest paremini, kuidas ja mida tegelikult tegema peab.

Eesti teede vanus ületab ettenähtud eluea

Siiski igapäevaselt näeme lagunevaid aukudega teid. Millest on Eestis tingitud asfaltkatte vähene vastupidavus ja suur kulumine? Kui palju mängib siin rolli meie heitlik kliima?
„Eestis paigaldatud asfaltkatete vähene vastupidavus ja suur kulumine on tegelikult müüt, selline üldlevinud uskumus, mida päevast-päeva ja aastast aastasse enesele sisendatakse ning sobival võimalusel levitatakse. Nii tädi Maali kui ka iga koolilaps teavad, et Eestis ehitatud teed ei kesta, sest nad on seda kusagilt kuulnud. Kuuldut kinnitavad igakevadised augud tänavate asfaltkatetes ja meedia kaudu võimendunud kriitika meie teede ebarahuldava seisukorra aadressil. Pole uudis, et välismaal on teadagi kõik parem, teed siledad ja asfalt ei lagune,“ kommenteerivad liidu esindajad uskumusi.
Sven Pertens ja Jüri Läll kinnitavad, et tegelikult ei ole Eestis paigaldatava asfaltbetooni kvaliteet erinev mistahes arenenud riigis paigaldatavast. Lähtematerjalid on samad, tehnoloogia on sama, masinapark on sama ja tööd teostavad sama tasemega spetsialistid. Eestis paigaldatud asfaltbetooni väiksemat vastupidavust ja suuremat kulumist mujal kasutatavaga võrreldes ei kinnita ükski statistiline andmebaas, mis on koostatud võrdluseks sobilikel alustel.
„Eesti teekatete keskmine vanus on aga üle 20 aasta, mis ületab asfaltbetoonkatte planeerimise ja projekteerimise aluseks olnud ettenähtud eluiga ligi 1,5 kordselt. Uutele asfaltkatetele annab ehitaja sageli 5-aastase kvaliteedigarantii ja võimalikud ehitusvead likvideeritakse selle perioodi vältel ehitaja kulul.
Sageli on ehitaja omal kulul sunnitud likvideerima ka probleeme, mis tingitud hoopis tellija valest lähteülesandest, vigasest projekteerimisest või ebapiisavast hooldusest. Tavapärane garantiiperiood on väga paljudes riikides 2 aastat ja ehitajapoolne garantii laieneb vaid otsestele ehitusvigadele,“ räägib Jüri Läll.

Maanteeameti eelarve pole viimased 5 aastat oluliselt suurenenud

Kuid tõepoolest, meie teedel on märgata nii lagunemist kui ka kulumist. Peamine põhjus on lihtne: ebapiisavad teehoiuinvesteeringud. Praegusel finantseerimise tasemel suudame teedevõrgu seisundit hoida, kuid mitte märkimisväärselt parandada.
Aastatepikkuse mahajäämuse likvideerimiseks tuleb mingi perioodi vältel teehoidu märgatavalt rohkem investeerida, kui seni harjunud oleme, vastasel korral üldpilt ei parane, leiavad asfaldi spetsialistid.
Siinkohal tuleb märkida, et teekasutajate arvamust Eesti teede olukorrast kujundab määravas ulatuses mitte niivõrd riigimaanteede, kui just kohalike omavalitsuste poolt hallatavate teede ja tänavate seisukord. Kohalike omavalitsuste võimekus oma eelarvest teehoiutöid finantseerida on ülimadal ja riigieelarvest kohalikele omavalitsustele teehoiuks eraldatavad summad ei vasta kaugeltki tegelikele vajadustele, mistõttu sellistel teedel ja tänavatel on katete lagunemine eriti silmatorkav.

Kapitaalsemalt ehitades saavutame konkreetse teelõigu eluea pikenemise, kuid teistele lõikudele ei jätku meil enam vahendeid taastus- ja säilitusremondi tarbeks.

"Pidevas rahalise ressursi puuduses tellijad (maanteeamet, kohalikud omavalitsused) on olnud sunnitud kasutama võimalikult säästlikke lahendusi, mis tee eluea seisukohast ei anna alati soovitud tulemust.
Kõige säästlikumalt planeeritud ja projekteeritud teekonstruktsioon on ehitushinna mõistes odavaim, kuid pikemas perspektiivis, kasutust ja kestvust arvestades, ei tarvitse kokkuhoid olla efektiivne ega ka majanduslikult põhjendatud. Niisama lihtne see ongi," nendivad spetsialistid.
Naastrehvid teatavasti kulutavad teekatet ja sõltuvalt liiklusintensiivsusest tuleks iga 4 – 8 aasta järel kattesse tekkinud roobastega, mõnikord ka kogu kattega, midagi ette võtta. Kui sellega põhjusel või teisel venitada, jõuab loomulik ja mehaaniline kulumine ja kaitsvates konstruktsioonides olevate materjalide mehaaniline vananemine alumiste kihtideni ning vesi pääseb teekonstruktsioonide sisse.
Edasi toimub juba kompleksne lagunemine ja järgneva teeremondi maksumus kallineb märkimisväärselt. On ka variant, et loobutakse talvisel perioodil naastrehvide kasutamisest, kuid siis tuleks senisest palju enam rahaliselt panustada teede korrashoidu.
„Teedeehitus on ressursimahukas ettevõtmine nii tehnika, materjalide kui ka inimtööjõu osas. Rääkides rahast, on kõigil ootus, et palgad tõusevad, kütuse hind kerkib ja kasutatavad materjalid kallinevad. Maavaramakse ja kütuseaktsiisi tõstetakse lausa riiklike programmide alusel.
Seega kõik teehoius kasutatavad sisendid kallinevad, kuid maanteeameti eelarve on aastast 2012 püsinud samas suurusjärgus. Näiteks Eesti Haigekassa eelarve on samal perioodil kasvanud 40% ja ainuüksi selle kasv ületab praeguseks maanteeameti kogueelarve. Sotsiaalmaksu ravikindlustuse osa läheb kogu ulatuses tervishoiukulude katteks, samas kogutavast kütuseaktsiisist kasutatakse teehoiu tarbeks vaid veidi üle 50%,“ nendivad Jüri Läll ja Sven Pertens.

Asfaltbetoonkate jääb Eestis eelistatuimaks

Maailmas on edukalt proovitud ka kombineeritud kattega teede rajamist, mis muudab ehitushinna paremaks. Kas võiks Eestis seda praktikat rakendada?
Asfaldiliidu esindajad leiavad, et nii betoonist-, asfaltbetoonist- kui ka kombineeritud teekonstruktsioonidel on omad eelised ja puudused, mida konkreetsetesse tingimustesse katendi tüübi valikul arvesse võtta. Asfaltkattele betooni pealevalamine ei ole tehnoloogiliselt mõistlik lahendus, pigem võib olla põhjendatud betoonkatendile asfaltbetoonist kulumiskihi paigaldamine.
„Betoonkattega katselõiku ja betoonkatendile paigaldatud asfaltkattega katselõiku võivad huvilised vaadata Tallinnas Paldiski maanteel Järveotsa tee ja Järvekalda tee vahelisel alal. Suure tõenäosusega ehitatakse Eestisse tulevikus veel mõni betoontee katselõik. Võib aga olla üsna kindel, et Eestis, nagu ka valdavas enamuses Euroopa riikides, jääb asfaltbetoonkate võrdluses betoonkattega jätkuvalt eelistatud lahenduseks,“ ütleb Sven Pertens.

Ebakvaliteetsest bituumenit teekattematerjali tootmisel kindlasti ei kasutata

Kuna Eesti on väike riik, siis ka sisse ostetav bituumeni kogus on väike ning sellest tulenevalt võib selle kvaliteet olla mitte just kõige parem?
Jüri Lälli sõnul kasutatakse Eestis aastas ca 80 000 tonni bituumenit. Turul tegutseb samaaegselt 3-4 tarnijat. „Ei tea küll ühtegi tarnijat, kes teadlikult ebakvaliteetset materjali turule toob. Praeguse regulatsiooni kohaselt on materjali valmistamise eest vastutus viidud asfaldi tootjale. Seetõttu ei ole küll ükski tehas huvitatud võib olla küll veidi odavamalt ostetavast, kuid teadlikult ebakvaliteetsest bituumenist toodangut tegema, sest ebakvaliteetset bituumenit kasutades võtaks asfaltbetooni tootja ebamõistlikult suure riski. Kehtiva regulatsiooni alusel võivad sellise toimingu eest trahvid ulatuda sadadesse tuhandetesse ja isegi miljonitesse eurodesse.

Suhteliselt asjatundmatu ning küüniline on väita, et kehtivad normid on ajast ja arust ning just normide ”vanaduse” tõttu ongi meil teedeehitus ja korrashoid kehvalt organiseeritud.

Elame selles mõttes nagu Põhja-Koreas, kus trahvide kogusumma võib lihtsalt ületada kogu lepingu maksumust. Seega võib kindlalt väita, et teadlikult keegi kindlasti ebakvaliteetset bituumenit ei kasuta. Bituumeni tarnijatele esitatakse väga kõrgeid nõudmisi nii bituumeni tarnekindluse kui ka kvaliteedi osas. Alati jääb muidugi küsimus, kas kehtivate normide kohaste mõõdetavate parameetrite järgimine tagab ka bituumeni funktsionaalse kvaliteedi. See aga on juba täiesti omaette teema,“ seletavad Asfaldiliidu esindajad.

Kehtivad vanad normid ei ole kvaliteedis süüdi

Teede kehva olukoda on kindlasti mõjutanud ka väga vanad teedeehituse normid. Millal võiks standardid paraneda? „Vastav küsimus tuleks adresseerida maanteeametile. Eesti Asfaldiliit püüab jõudumööda kaasa aidata kasutusel olevate normide ajakohaseks muutmisele, kuid ühiskondliku organisatsioonina on liidu rahalisel võimekusel piirid. Samas on suhteliselt asjatundmatu ning küüniline väita, et meil kehtivad normid on ajast ja arust ning just normide ”vanaduse” tõttu ongi meil teedeehitus ja korrashoid kehvalt organiseeritud. Kindlasti on meil kehtivates regulatsioonides peatükke, mis ei arvesta kõiki olemasolevaid teadmisi ja kogutud informatsiooni ning kindlasti on osa tegevusi üle reguleeritud. Leidub naaberriikide normidest ja regulatsioonidest tehtud tendentslikult ”copy-paste”, ehk kontekstist väljarebituna rakendatud nõudeid, mis mingil ajahetkel on tundunud vajalikud. Normeeritud on mitmeid nõudeid, millel puudub üheselt mõistetav seos reaalse ehituskvaliteediga, kuid mida ehitaja peab täitma ja millest kõrvalekaldeid sanktsioneeritakse hiigelsummadega. See kõik koos on ühe areneva riigi lastehaiguse näide, mille nähtudest ametnikud põhjusel või teisel ei suuda või ei taha vabaneda,“ seletavad Jüri Läll ja Sven Pertens.
Kokkuvõttes toob nimetatud ”lastehaigus” kaasa täiendavaid probleeme ja rahalist kahju teedeehitajatele, kuid ei halvenda ehituskvaliteeti. Spetsialistid on nõus, et valdkonda reguleeriv seadusandlus vajab pidevat ülevaatamist, uuendamist ja kohendamist, aga ei ole õige väita, et kehtivad normid lubavad ebakvaliteetse asfaltkatte paigaldamist või näiteks takistavad betoonteede ehitamist Eestis.

Betoonteedest loe lähemalt siit.
Lisaks loe siit.