Õuna ei maksa pirniga võrrelda. Nii asfaldil kui betoonil on oma koht teedeehituses

Vaidlustes peaks ideaalvariandis sündima tõde – kas, kus ja kui palju on mõistlik Eestis ehitada betoonteid. Muidugi tingimusel, kui vaidluste aluseks on analüüsid ja arvutused ning õuna ei võrrelda pirniga. Kui aga ükskord jõutakse mingite tulemuste ja otsusteni, siis tekib küsimus, kas meil on üldse oskusi, vajalikke materjale piisavas koguses ja seadmeid betoonteede ehitamiseks. Mida arvavad materjalitootjad ja teedeehitajad?

„Betoon on kogu maalimas teedeehituses kasutatav väga hea ehitusmaterjal, mis mingil arusaamatul põhjusel on Eesti teedeehituses täielikult ära unustatud. Isegi teedeehitajate erialaliidu nimi on Asfaldiliit. Betooniühing ei taha tsementbetooni vastandada asfaltbetoonile, vaid soovime üheskoos selgusele jõuda, kus oleks tsementbetooni kasutamine otstarbekam,“ räägib AS-i Betoonimeister direktor Kalle Suitslepp.
Betoonitootja toob siinkohal sarnase näite elamuehituse valdkonnast. Nõukogude ajal kipsplaati kui seinakattematerjali praktiliselt ei kasutatud. Lihtsalt puudus tehnoloogia. Ei müüdud ega toodetud seinakarkassi elemente, kruve ega kipsplaati. Aja muutudes sai rahvapärasest „küprokist“ euroremondi sünonüüm, sest sellega sai kiiresti ja odavalt uued siledad seinad. Mõne aasta möödudes selgus, et uhkelt „euroremonditud“ seinad on ära kraabitud ja katki – kips väga intensiivset kasutamist ei kannata, samuti ei talu eriti niiskust ning puruneb kergesti. Tellijad, kes tahavad kvaliteeti ja pikaajalist kestvust, lasevad seinad laduda väikeplokist, mis krohvitakse. See tuleb küll kallim, aga kestab kauem. Kuidas mõõta rahalist kasu? Väga raske ju.

„Kui tehakse kaubanduskeskuse müügibokse, siis on kindlasti mõttekas kasutada kipsplaati, kui aga vanalinnas taastatakse sajandi vanust hoonet, siis seinad kindlasti krohvitakse. Uue hoone ehitamisel on mõistlik leida kompromiss kipsi ja krohvi vahel. Täpselt samasugust kompromissi tuleks otsida ka teedeehituses. On teelõike ja ristmikuid, kus kindlasti tasub kasutada ehitamisel veidi kallimat, kuid raskeid koormusi paremini taluvat ja kauem kestvat tsementbetooni. Palju on loomulikult neid kohti, kuhu asfaltbetoon sobib paremini,“ seletab Kalle Suitslepp.

Betooni oskuslikust laotamisest ei piisa, teadmisi on rohkem tarvis

Lemminkäinen on ehituskontsern, mille Balti tütarettevõtete tegevusvaldkond on taristuehitus. Betoonteed (-katted) on selle tegevusvaldkonna loomulik osa. Ettevõtte professionaalset tegevust on olnud võimalik jälgida Tallinna Lennujaama lennuliiklusala rekonstrueerimisel.
Lemminkäinen on tuntud asfaltbetoonsegude tootja ja paigaldaja kogu Läänemere põhja- ja idaosas (s.t. Põhjala ja Balti riigid ning Loode-Venemaa). Kumba teekatendit eelistab taristuehitaja?
„Me ei vastanda asfaltbetooni tsementbetoonile. Mõlemast materjalist ehitustoodetele ja -lahendustele on omad kasutuskohad. Muuseas olgu mainitud, et Lemminkäineni ehituskontsern on olnud varasemas ajaloos eelnimetatud geograafilises regioonis arvestatava suurusega tsementbetoonsegude ja raudbetoonelementide tootja. Kuna tsementbetoonkatete aastane ehitusmaht Eestis on siiani väikene, siis on üsna loogiline, et (lähi)tulevikus võib kasvada just selle lahenduse osatähtsus. Tasuvusarvutused on tarvilik alati teha aga igale projektile eraldi,“ räägib Lemminkäinen Eesti AS taristuprojektide juht Veikko Vapper.

Mis puudutab oskusteavet, siis Veikko Vapperi sõnul pole küsimus pelgalt tsementbetooni oskuslikus laotamises. Laiemalt määratledes tuleb kombineerida geotehnilise projekteerimise, teekatendi konstrueerimise, tsementbetoonsegude projekteerimise, tootmise ja laotamise oskusteave ning muidugi ka nõuetekohane hooldustegevus. Üldjuhul kombineeritakse oskusteave erinevate asutuste (ettevõtjate) koostöös.
„Lemminkäineni Eesti meeskond on omandanud tsementbetoonteede ehitamise oskusteavet erinevates projektides. Oleme osalenud eelnimetatud katselõigu ehitamisel Paldiski maanteel Tallinnas, aga ka tsementbetoonkatete ehitamisel Tallinna lennujaama ehitustöödel, sadama terminaalide katendite ehitamisel jm. Arvestades riigipiiride ülest suhtlust ning Euroopa vabaturgu, siis tuleks arvesse võtta ehituskontsernide oskusteavet erinevates riikides. Kui avalik sektor korraldab arvestatava suurusega ehitushanke betoontee ehitamiseks, ei ole üldse välistatud, et soodsaima pakkumuse teebki näiteks mõni Poola, Tšehhi või Saksamaa ettevõtja,“ räägib Veikko Vapper.

Taristuehituses on praegu totaalne konkurents, mis peaks viima ettevõtjad suurema efektiivsuseni. Teisalt peaks antud situatsioonis jaguma turuosalistel kainet meelt kulude hindamisel, sest projektidest tulu teenimata on keerukas teha märkimisväärseid investeeringuid moodsasse tehnoloogiasse.
„Mini hinnangul on Eestis tegutsevatel taristuehitajatel üsna kaasaegsed masinad ja seadmed, kuid tehnoloogia hõlmab lisaks eelnimetatule ka väliuuringute ja laborite tegevust, arvutustarkvara ja oskusteavet ning ehituse IT-rakendusi. Kirjeldatud koorem ei saa olla vaid erasektori kanda. Usun, et lahenduseks on siin avaliku ja erasektori vastastikune koostöö,“ loodab Veikko Vapper.

Mobiilsed tsemenditehased viiakse vajadusel taristuehituse juurde

Kalle Suitslepp on veendunud, et oskusteave betoonteede ehitamiseks on meil kindlasti olemas – ehitatakse ju tänagi betoonist platse, sildu, tunneleid, parklaid, lennuvälju. Betooni laotureid meil täna ei ole, need tuleks soetada - osta või rentida. Betoonilaoturi kogemus on nii Ämari lennuvälja kui ka VKG Ojamaa kaevanduses tehnoloogilise tee ehitamisest.
Tallinna betoontee katselõigu ehitamisel renditi laotur koos meeskonnaga Saksamaalt, sest teelõigud olid väikesed ning nende väikeste mahtude tõttu oli tehnika osa kogukuludest suur. „Kui tuleb otsus ehitada pikemaid betoonteelõike, siis kulu tehnikale betooni m3 kohta väheneb tunduvalt. Osatähtsus jõuab samasse suurusjärku asfaltbetooni paigaldamisega. Betoonisegud projekteeritakse kohapealseid olusid arvestades, eesmärgiga kasutada võimalikult palju kohalikke materjale. Ülemise kulumiskihi täitematerjaliks kasutatav graniitkillustik tuleb muidugi importida,“ seletab Kalle Suitslepp.

Betoonteede ehituseks tuleb tõenäoliselt meil kasutada mobiilseid betoonitehaseid, sest kalluritega betoonisegude transpordil ei tohi veokaugused olla väga suured. Pika veomaa korral hakkab betoonisegu veokastis tihenema ja kihistuma. Näiteks Betoonimeistri kasutuses oleva mobiilse betoonitehase Liebherr 2,25 tootmisvõimsus on 80-100 m3 tunnis. Eeldatavasti on ühe suure laoturi teenindamiseks vaja vähemalt kahte sarnast betoonitehast. Vastuse loodab sellele Suitslepp saada Poolast.

Põhja-Poola kogemus sobiks hästi meie oludesse

Poola on suur transiitmaa, mille teedevõrk on sama oluline naaberriikidele kui Poolale endale. Seetõttu on mõistetav suuremahuline eurorahade suunamine sealsesse teedeehitusse. „Isiklikult olen Poolast läbi sõitnud viimastel aastatel väga palju, olen näinud seda suurt arengut, mida nad on oma teedeehituses teinud. 2012. aastal Poolas toimunud Jalgpalli EM oli suureks „vahefinišiks“ Poola teedeehituses, selleks ajaks sai valmis uus trass Varssavi – Frankfurt Maini vahel. Poola kiirteed ei jää millegi poolest alla kuulsatele Sakse „autobahnidele“. Uute kiirteede rajamine on ära võtnud koormust kõrvalmaanteedelt ning seetõttu pole enam mingit põhjust Poola teid kiruda,“ räägib Kalle Suitslepp oma kogemustest.
„Kuuldavasti on Poola teedeehituse sektor teinud kõva arengu viimastel aastakümnetel. Isiklikult paelubki mind teema, kuidas on reformitud teedeehituse normistikku ning milliste rahvuslike erisustega on kasutusele võetud EL standardeid. Samuti kohalike ehitusmaterjalide kasutamine. Ehitusgeoloogilistes ja klimaatilistes tingimustes on Põhja-Poola meie oludele sarnasem kui enamik Soome riigi territooriumist,“ ütleb Veikko Vapper.