FOTOD | Kas oleme valmis? Eestis võib asfalt peagi teekattena osaliselt asenduda parema variandiga
Saksamaal oli uute kiirteede ehitamise puhul 1970. aastatel kaalukauss 70:30 asfaltkatendite kasuks. 1980. aastatel oli see 60:40, 1990. aastatel juba 50:50. 21. sajandil on kaalukauss langenud 62:38 betoonkatendite kasuks.
Sarnane on olukord Tšehhis, kus 65% uutest kiirteedest on täna betoonkatendiga.
Riigikogu tollane majanduskomisjoni esimees Aivar Kokk kohtus hiljuti Eesti Asfaldiliidu, Eesti Betooniühingu ja Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu esindajatega et arutada kodumaiste ehitusmaterjalide osakaalu tõstmist teede ehitusel:
"Tänase tehnoloogia puhul peaks betoonteedesse paigutatud raha ära tasuma enne kümnendat aastat. Betoonteed on mõistlikud eelkõige põhimaanteedel, ringristmikel ja linnade peamagistraalidel, kus on tihe liiklus. Samuti võimaldab see tõsta raskeveokite kandevõimet ja kokku hoida kütusekuludelt," ütles Aivar Kokk.
„Enam ei ole vaja tõestada, et betoon on hea materjal kaasaegseks teedeehituseks," sõnas Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu esimees Meelis Einstein. „Riigi ja rahva seisukohast on küsimus selles, kuidas jätta infrastruktuuriehituses võimalikult palju raha kodumaale - kodumaiseid materjale kasutades. Betoontee on suures osas kohalikest materjalidest tee. Meie oma liivast, killustikust, tsemendist. Meie oma inimesed saavad tööd," sõnas Einstein.
Fotol on stiilinäide Poolas asuvast betoonteest.
Poolas on betoonteed odavamad
Riigikogus toimunud betoonteede alasel konverentsil tekitasid palju elevust poolakate korduvad väited, et betoonkatend on asfaltbituumenkatendist odavam. Põhiesinejateks olid Poola maanteeameti (Poola Riigimaanteede ja Kiirteede Peadirektoraat, GDDKiA) spetsialistid, tutvustades, kuidas Poola riik selleni jõudis, et hakata ehitama kaasaegseid betoonteid.
Poola maanteeameti tehnoloogiadirektor Waclaw Michalski rääkis, et Poolas arvestatakse riigimaanteede elukaart 30 aasta peale.
"Meie andmete ja arvutuste põhjal, kaasa arvatud teehooldusmeeskondade kogutud andmed, on betoontee ehituskulu kõrgem, aga 30-aastase tee elutsükli puhul on betoonist tee ehitamine kogu tee elukaare puhul kaks korda ja veel madalam," ütles Poola maanteeameti betooni ja betoonteede sektori juhtivspetsialist Witold Zapasnik.
Austraalia teedeinsener Arvo Tinni õpetab, et seal loetakse betoonteede elukaart 40 aasta peale. Eestis on riigimaanteede arvestuslik eluiga 20 aastat.
„Euroopa Betoonteede Assotsiatsiooni arvutuste põhjal muutub betoonkatendiga tee asfalt-katendiga teest odavamaks oma kaheksandal-üheksandal eluaastal, samas kui Eesti asfalt-katendiga tee elueast on selleks ajaks pool läbi," sõnas Eesti Betooniühingu juhatuse esimees Tiit Roots. „Kaasaegse betoontee eluiga on vähemalt 30 aastat."
Viimase kahekümne aastaga on Poolas ehitatud betoonkatendiga riigimaanteid 700 km. Samuti on seal viimase 20 aastaga rajatud umbes 800 km kohalikke betoonkatendiga kommunaalteid.
Aastatel 2015-2023 plaanitakse Poolas ehitada 1670 km riiklikke teid (kiirteid), nendest 800 km betoonteid. Betoonkatendi saab ka osa Poolat läbivast Via Balticast.
Eesti legendaarseim betoonteelõik asub Tallinn-Narva maantee alguses. Sel täitus äsja suur juubel.
Eesti kogemus kinnitab betoonteede vastupidavust
Teede Tehnokeskus AS viis Marek Truu juhtimisel ja Maanteeameti tellimusel läbi põhjaliku Tallinn-Narva maanteele 1967. aastal ehitatud vana betoonkattega tee uuringu.
Uuringu tegemise eestkõneleja oli Arvo Tinni, kes veenis siinseid ametimehi oma kogemuse varal uuringu vajalikkuses.
"Mõni aasta tagasi hakkasin kuluaarides rääkima, et peaks tegema tehnilise hinnangu üsna pea vahetusse mineva vana Tallinna-Narva maantee betoontee kohta. Väitsin, et meil on olemas väga väärtuslik materjal, millele tugineda, kui tulevikus hakatakse Eestis uusi betoonteid rajama," meenutab Arvo Tinni.
Uuringu tähtsaim tulemus on kinnitus, et betoon kui materjal on ajas vastupidav.
"Näiteks sool(vesi) pole betooni tunginud ega seda kahjustanud. Veel ütleb aruanne, et betoonkate on täielikult karboniseerimis- ja külmakindel. Külmakahjustusi ei ole," ütleb Tinni.
Aruande kohaselt oli betooni survetugevus ehitamise ajal umbes 20 MPa. Nüüd, 50 aastat hiljem, on see kivistunud juba 60 MPa peale.
50 aasta jooksul oli teekatte keskmine ratta roopa sügavus jõudnud 13,0-14,5 millimeetrini. Harilikult hakatakse roobaste parandamist plaanima, kui need on juba üle 20 mm sügavad.
Tallinn tegi esimese betoontee katselõigu
Õismäel, Harku järve kõrval on nüüdseks aasta kasutuses olnud eksperimentaalne betoontee katselõik, mille betoonitööd teostas Saksa firma Beton-Technik GmbH.
"Teised riigid on ammu aru saanud sellest, et kui oled vaene, siis tuleb natuke paremini ja kallimalt ehitada ja hoida kokku tee korrashoius. Asfalttee sobib meie kliimasse tegelikult palju vähem kui betoontee," ütles Tallinna linnakantselei vanemspetsialist Priit Willbach, kes on olnud Tallinna betoontee katselõigu initsiaatoriks. "Küsisin meie töömeestelt, kui kaua läheb, et betoontee valamise oskus kätte saada. Mehed arvasid, et kaks nädalat," lisas Willbach.
Tallinna betoontee katselõigu peatöövõtja, Lemminkäinen Eesti AS tollane juht (praegu TREV-2 Grupi juht) ja Eesti Asfaldiliidu esimees Sven Pertens rõhutas, et nad ehitaksid meelsasti rohkem betoonteid, kuid betoonisegu enda hind peaks olema odavam, kui sellel katselõigul.
"Kogu Euroopas on betoontee teemad läinud populaarseks ja Eesti võiks tõesti kasutada uudseid tehnoloogiaid," ütles Pertens. "Kui me läheme 10 protsendi osas üle betoonile, siis see on korraldatav."
"Betoonteede ehitamise tehnoloogiad on sellest ajast, kui Eestis viimati betoonteid ehitati ehk1960-ndatest, kõvasti edasi arenenud," ütles Meelis Einstein. "Kõigi hirmude ja kahtluste mahavõtmiseks oleks vaja kõigepealt ehitada katselõik maanteele, 5-10 kilomeetrit."
Betoonteede eelised:
- Betoonteed on pikaajalised - 40-aastane eluiga (mõnes USA osariigis on kasutusel juba 50 aastaseid teid ning tulevikus võib see number olla suuremgi).
- Tugevad teekatted on üldiselt kõige väiksema kuluga.
- Betoonteede hoolduskulud on 10 kuni 20 korda odavamad kui elastsetel (s.o. asfalt) teekatenditel.
- Betoonteedel on vähem liikluskatkestusi ja vähem ummikuid, tänu vähesele hooldusvajadusele, mis lõppkokkuvõttes on palju ohutum.
- Betoonteede hoolduskulud on terve nende elutsükli jooksul kõige madalamad ning betoonteed on kõige kõrgema jääkväärtusega.
- Betoonteed eraldavad kasutamisel vähem mikroosakesi, kui asfaltteed. Lisainfo
- Betoonteed saab ehitada halvale aluspinnasele.
- Betoonteede puhul on katendi üldpaksus õhem = kulub vähem toorainet.
- Hõõrdumiskindel kurvides ja keerukohtades.
- Betoonteed ei ole vastuvõtlikud temperatuurimuutustele.
- Betoonteed on inertsed ilmastikutingimustele, teele sattunud erinevatele vedelikele ja tulele.
- Betoontee on täielikult taastöödeldav.
- Betoonteel on kõrge kulumiskindlus ja vastupidavus.
- Betoontee ei kaota oma vormi.
- Betoontee on ohutum - säilitab oma vormi, ei deformeeru, ei teki roopaid ja auke, suurepäraste haardeomadustega.
- Betoonteel on kõrge jätkusuutlikkuse tase tänu olemasolevate kohalike materjalide kasutamisele.
- Jäätmete nagu lendtuha ja räbu kasutamise võimalus.
- Sõidukvaliteet ei halvene.
- Betoonilaoturiga saab teha korraga kuni 13 m laiust teed.
- Kokkuhoid kütusekuludelt, vähemalt 1,1 % võrreldes asfaltteedega (VTI, Rootsi - 1,1 % 2008, NRC, Kanada 0,8 - 6,9 %).
- Betoontee parandab öist nähtavust, kuna tee on hele.
- Kokkuhoid tänavavalgustuselt, kuna tee on hele (kuni 30 %).
- Väiksem koormus sõiduki jahutusradiaatorile (keskmiselt 8º C madalam kui asfaltteedel = linnapiirkondades kasutatakse vähem konditsioneeri).
- Pikisuunaline teemantfreesimine NGCS (Next Generation Concrete Surfacing), mis pakub vaiksemat pinnakatet kui näiteks Open Graded Asphalt pealiskiht.
Betoonteede miinused:
- Betoonteede ökonoomsuse ja kvaliteedi kindlustamiseks on suuremahulised tee-ehitusprojektid määrava tähtsusega.
- Nõutava kvaliteedi ja viimistluse tagamiseks on betoonilaoturi kasutamine hädavajalik.
- Asustamata aladel ei ole betoontee ehitamine kõige ökonoomsem.
- Töö teostamiseks peavad olemas olema omad betoonivalmistusseadmed.
- Alginvesteering on märkimisväärne.
- Betoonilaoturi jaoks on minimaalseks tööpiirkonnaks 200 m pikkune teelõik.
- Betoonil peab olema minimaalne survetugevus enne kui see avatakse liiklusele (teoreetiliselt ainult umbes 4 MPa, aga kliendile antud detailses kirjelduses on välja toodud 20 MPa).
- Betoonkatte parandused või asendused, kui selleks peaks tekkima vajadus, võtavad kauem aega.
- Põiki tekstureerimine tekitab kõrgsageduslikku müra, mis võib mõnedele juhtidele olla vastumeelne.
- Kui linnapiirkondades on lubatud kiirus suurem kui 80/90 km/h, siis võib rehvide tekitatud maanteemüra osutuda häirivaks.
